شنبه 2 شهريور 1398

به پایگاه اینترنتی آثار تالیفی داریوش شهبازی خوش آمدید. تمامی مطالب این سایت تحت حمایت قانون « حقوق مولفين » میباشد. هرگونه سوء استفاده به هر شکلی يا انتشار مطالب در سایتها یا نشریات بدون کسب اجازه از مولف و بدون ذکر منبع اکيدا ممنوع است. استفاده از مجموعه مقالات بصورت یکجا ممنوع میباشد.

 

صفحه اصلی arrow بلاگ

پارکینگ طبقاتی یا تراموای اسبی


پارکینگ طبقاتی یا تراموای اسبی
                                                                             هرکسی کو دور ماند از اصل خویش
                                                                              باز جوید روزگار وصل خویش
اگر روزی اختراع اتومبیل در کالبد خسته هزاران ساله حمل و نقل کهنسال جهان که بر پشت خمیده چارپایان سنگینی می کرد، جانی تازه دمید و استفاده از آن به سرعت عالم گیر شد و با گذشت زمانی نه چندان دیر عصر طلایی و افتخار آمیزش را در سراسر گیتی جشن گرفت ولی امروز با عبور از مرزکمی بیش از صد سالگی عمرش، بشر با شک و تردید بدان می نگرد.
آن روز بشر شادمان از پیدایی این وسیله فکر می کرد که  با آن سرعتش را در زندگی می افزاید وقتش را صرفه جویی می کند و سریع تر و راحت تر از هر وسیله حیوان بری او را به مقصد می رساند . گمان می کرد حیوان زبان بسته بارکش را هم با آمدن آن از آزار و اذیت هزاران ساله می رهاند.
اما دریغ که خیالی باطل بود.زیرا انسان معاصر با  گذار از دوران هزاران ساله کشاورزی قدم به عصر صنعتی گذارد و با کمک اتومبیل و دیگر ارمغان های این عصر به اقصی نقاط عالم که هنوز پایش بدانجا نرسیده بود راه یافت و به چنان قدرت مخوفی دست یافت که نه تنها حیوان های بارکش که حیواناتی را هم که دور از چشم انسان در گوشه و کنار گیتی می زیستند، شناخت و از گزند خود بی نصیبشان نگذاشت. یکی یکی نسل این بی زبانان را در آتش طمع ورزی خود سوزاند و از میان برد .تنها با گذشت یک سده آدمی روزگار این زبان بستگان را سیاه  و عمرشان را تباه کرد، تا جایی که گویی تخمشان را ملخ خورده است. بسیاری از گونه های جانوری و گیاهی در این سده از میان رفته اند.فقط در یکی دو دهه از سده نوزده میلادی سه میلیون بوفالو در امریکا نابود شد و نسل آن در وضعیت انقراض قرار گرفت(در صورتی که هزاران سال سرخپوستان  در کنار آن ها زندگی کرده بودند.) .ژاپن،‌ ايسلند و نروژ هر ساله حدود دو هزار نهنگ را شكار مي‌كنند و اين موضوع توسط 88 عضو كميسيون بين‌المللي شكار نهنگ نيز حمايت مي‌شود. اين در حاليست كه نسل اين ماهي غول‌پيكر در خطر انقراض است.روس ها در گزارشی كه به كمیسیون منابع خزر ارائه كردند به كشتن 3746 فك اعتراف نمودند   در حالی که حفاظت از فک ها به قرن نوزدهم می رسد  .در سال های اخیر اعلام شده نسل این حیوان هم در حال انقراض است.بسیاری ازگونه های جانوری و گیاهی موجود نیز دارند نابود می شوند. تا سال 2050 با این روند دریاها از ماهی تهی می شود.و این همه از وجود اتومبیل و ...تمدن صنعتی است.
 اتومبیل و دیگر دست آورد های عصر جدید سبب برتری ناگهانی و نابرابر بشر بر طبیعت شد و آدم بی انصاف را حاکم بلا منازع کره خاکی کرد و او را قدرتی عظیم بخشید. قدرتی که هر گاه آدمی در طول تاریخش به چنگ آورده با کمک خوی جانوری اجدادی اش جز براه خرابی و نابودی بکار نبسته است. بشر از روزی که زورش بر طبیعت و طبیعتیان غالب شد دیگر مانعی در راه ویرانگری این کره مسکون مقابلش  نایستاد .
پیدائی تمدن 300 ساله صنعتی همه کشورهای صنعتی پیشرفته و دیگران را دچار آشفتگی کرد . درک این نکته ، راز بسیاری از تعارضات اجتماعی و سیاسی جهان کنونی را بر ما آشکار می سازد . بقول الوین تافلر نظام صنعتی که چیزی بیش از دودکش ها و خط تولید کارخانه ها و تولید انبوه بود ، موجی به راه انداخت که بسیار قدرتمند بود . موجی که در تمامی جنبه های زندگی اثر گذارد و همه خصایص عصر کشاورزی را مورد حمله قرار داد .نظامی براه انداخت که تراکتور را به مزرعه و ماشین تحریر را به اداره و یخچال را به آشپز خانه برد .روزنامه ، سینما ، مترو ، هواپیما ، و... براه افتادند.نمای خارجی ساختمان ها ، صندلی های یارسلونی ، تحصن کارگران ، قرص های ویتامین و ضد حاملگی و طول عمر دراز تر به ارمغان آورد .
گو این که دوران صنعتی نتایج مثبت فراوانی با خود داشت و بظاهر برتری انسان را بر طبیعت(سلطه بشر بر طبیعت توهم است) زوال ناپذیر نمود ولی با این همه، امروز گویی آه و ناله آن جانوران و کوه و دشت و دریا یقه بشر را گرفته  و همین اتومبیل ساخته دست خود او و دیگر ارمغان های این روزگار، دارد انتقام طبیعت را از آدمی می کشد. مدت هاست انسان از این وسیله خود ساخته خسته شده و آسایش و راحتی اش را گرفته و اضطراب و پریشانی را که هدیه همین عصر است تجربه کرده و زندگی اش آکنده از دلهره شده است. انسان امروزی بیش از رنج تمام دوران حیات آدم بر کره خاکی از اتومبیل در رنج و عذاب است.سونامی و توفان های مهیب،بارش های سیل آفرین،خشکسالی،رانش زمین،زلزله های خانمان سوز و گرما و... همه محصول عصر صنعت است.
در دوران کشاورزی ،زندگی مردم در خانواده های بزرگ و چند نسلی سپری می شد و اقوام دائی ، عمه ، خاله ، شوهر ، مادر بزرگ ، پدر بزرگ ، اغلب زیر یک سقف بسر می بردند و به صورت گروهی و به عنوان یک واحد تولیدی اقتصادی ، با هم کار می کردند.
اما در عصر جدید با نیاز به کار در کارخانه ها و شهرهای صنعتی ، خانواده ها نیز از هم پاشیدند مهاجرت به شهرها رشته خانواده ها را از هم کسست.کیفیت زندگی روزمره بطور هولناکی بد شد ،نزاع و مرافعه، سرعت اضطراب آور ، صف بنزین ،قناعت ناموفق،بهم نرسیدن خرج و دخل، ترافیک ، عصبانیت ها و... ، اعصاب انسان امروزی را خراب کرد. این وضعیت انسانی را پدید آورد که دیوانه وار در جستجوی هویت خویش است تا بتواند شخصیتش را دوباره  وحدت بخشد و برای ایجاد یک زندگی عاطفی دلپذیر ، گمگشته خویش را بیابد.
عده ای با آوردن سگ و گربه به اتاقشان ،پاره ای با مسافرت تفریحی ، و تورهای گشت ، دسته ای با پناه بردن به مواد مخدر و جمعی با کار زیاد  یا از طرق دیگربا افسردگی و تنهایی و درد دنیای صنعتی به جنگ بر خواسته اند.
مدت هاست جامعه خودرو سالار، آدمی را اسیر خود کرده و این درد چون سرطانی بی علاج بر پیکر زندگی انسان چنگ انداخته و روز و شبش را سیاه کرده است .حالا دیگر بی آن زندگی برایش امکان ندارد  و با وجود آن جانش در خطر و عذاب است. سالانه یك میلیون و 300 هزار نفر در سراسر جهان بر اثر تصادفات كشته و 50 میلیون نفر مجروح و اغلب معلول می شوند،و بر اساس آمارهای جهانی اگر تا سال 2020 میلادی اقدام عاجلی صورت نگیرد، میزان تلفات تصادفات جاده‌ای در جهان به 2 برابر افزایش خواهد یافت.
حالا دیگر اشرف مخلوقات نه راه پس دارد نه راه پیش (خود کرده را تدبیر نیست).جاده را که هزاران سال پیش اجدادش بسیار محدود بر این خاک آفرید تا شریان حیات بخش اش باشد .غافلانه به تمامی نقاط گیتی کشیده است(اخیرا جاده ای بر پیکر کوه دماوند کشیده اند.) جاده ای که امروز به هر نقطه ای از زمین می رسد با نفیر مرگ و نیستی خود آلودگی را بر طبیعت تحمیل می کند.
بشر امروزی سراسر عالم را به شهر تبدیل کرده و همه شهر ها را خیابان و همه خیابان ها و معابر را به تسخیر این وسیله در آورده است. هر روز بزرگراهی بر معابر شهر افزوده می شود اما بلافاصله آن بزرگراه پر از اتومبیل می گردد بی آن که از فشار بر دیگر معابر چیزی کم شود گویی این سرطان همین طور در حال پیشروی است و مانعی جلودارش نیست.تا جایی که گویی دیگر پیاده در این شهر ها حقی ندارد. هر روز خانه ها و کوچه ها را خراب  و بزرگراه می کنند و راه را برای اتومبیل گشاد می نمایند و برای عابر پیاده تنگ.
از وجود اتومبیل، تهران 4کیلومتری  بسرعت به 740کیلومتر رسید. یعنی تمام روستا ها و قرای اطراف تهران و همه طبیعت این ناحیه  از میان رفت تا این کلان شهر آلوده و رنج آور پدید آید. بدین ترتیب طبیعتی که همه چیزش سر جای خودش و متعادل بود نابود شد و تهرانی پیدا شد که چون عفریت مرگ آسایش و سلامت و فرهنگ و مهربانی را بکام خود فرو برده است.
شهرداری تهران اعلام کرده حدود ۳۳ کیلومتر مربع از سطح شهر را بزرگراه پوشش داده است.چیزی حدود 5/4درصد مساحت شهر.در صورتی که واقع بینانه اگر خیابان ها و کوچه های فرعی، تونل مترو،سطح پایانه های مسافربری ، توقفگاه های شرکت واحد،توقفگاه های سطح شهر، پیاده رو هایی که اتومبیل و موتور سیکلت پارک می کنند،توقفگاه های کارخانه های ایران خودرو و سایپا  و فرودگاه های نظامی و غیر نظامی و پارکینگ خانه ها و ... را بدان بیفزاییم خواهیم دید،بخش مالکیت اتومبیل از سهم ساکنین شهر بیشتر است .در کوچه های تنگ تمام سطح پیاده رو  را اتومبیل اشغال کرده و عابر بیچاره فضایی برای عبور ندارد و باید با جستن از این سوی جوی به آن سو و یا خزیدن از لابلای اتومبیل و موتور و دیوار و درخت راهی را برای فرار از مخمصه بیابد.حال اگر این رهگذر پیر و فرتوت باشد و یا کودک ناتوان و زن باردار دیگر تکلیفش روشن است با این وضعیت حال و روز معلول بینوایی که مغرور است و می خواهد بار زندگی اش را به دوش خانواده نیاندازد تا خود از عهده امورش بر آید، معلوم است.سرنوشتش با کرم الکاتبین است.در حقیقت بشر متمدن با کمک اتومبیل همه جانداران و طبیعت را اسیر خود کرده است و بی آن که بداند و یا بخواهد خود را اسیر اتومبیل.
در سال 1914 همزمان با شروع جنگ جهانی اول، فورد اولین خط تولید اتومبیل در جهان را ایجاد کرد و تولید به 472 هزار اتومبیل در سال افزایش یافت.و این آغاز عصر غم انگیز و فاجعه آمیز بشر بود گو این که بشر آن روز  مست از باده فتح و پیروزی بی خبر از عاقبت این عمل بود. که با این کار راهی را گشود تا امروز سالی ده ها میلیون اتومبیل روانه محیط زندگی اش شود و بدین ترتیب همه چیز را آلوده و نابود سازد.
 اوزونی که در سطح زمین تولید می شود،برای سلامت انسان بسیار مضر وکشنده است و اتومبیل اصلی ترین منبع تولید اوزون است. مه دود اوزونی سبب نابودی درختان کاج و محصولات کشاورزی و موجب بروز  مشکلاتی فراوان برای بشر می شود.این آلودگی هواست که طبیعت زیبا را نابود می‌کند و زندگی سالم را نه تنها از انسان‌ بلکه از تمام موجودات می گیرد و اتومبیل بزرگترین آلوده کننده هواست. تهران در این چهل روز اخیر مدام هوایش آلوده بوده و از این آلودگی میلیارد ها تومان خسارت به مردم وارد شده و هزاران نفر سلامت خود را از دست داده اند.
آدمیزاد در این عصر به کمک اتومبیل و دیگر تجهیزات این زمانه نه تنها هوا بلکه آب را نیز آلوده کرده است (چاه های توالت و فاضلاب های صنعتی و نفت و حشره کش ها ، و دترجنت ها و... سبب آلودگی های شدید شیمیایی و میکروبی می شود).
انسان درهمین زمان صد ساله نفت میلیون ها سال مانده در اعماق زمین را بیرون کشید و آتش زد و آب هزاران سال ذخیره شده منابع زیرزمینی را بپایان رساند.
حدود ۵۰ درصد جمعیت دنیا از نظر آب شرب متکی به همین آب‌های زیرزمینی هستند.با این کار سطح آب‌های زیرزمینی در منطقه روز به روز افت کرده و سرانجام به جایی خواهد رسید که آبی برای استخراج وجود نخواهد داشت. پایین افتادن سطح آب‌های زیرزمینی به معنای خشک شدن مناطق پایین دست و از بین رفتن چاه‌ها، قنات‌ها و چشمه‌های آن است.
در سال ۲۰۰۵ میلادی چین، هند و ایران رتبه‌های اول تا سوم برداشت بیش از حد از منابع زیرزمینی آب را داشته‌اند.در اطراف کرج سطح آب های زیر زمینی به چند صد متر رسیده است و این یعنی فاجعه.
 بشر در عصر کشاورزی با استفاده از گاو آهن ، منجنیق، چرخ ها ، اهرم ها و جرثقیل های ساده  انرژی مورد نیاز خود را از نیروی عضلانی انسان و حیوان و یا از خورشید و باد وباران می گرفت .درختان جنگل ها را برای ایجاد گرما قطع می کرد و از چرخ چاه برای بیرون کشیدن آب مورد نیازش استفاده می کرد. سنگ آسیاب را با آب و یا با باد بکار می انداخت.با گاو آهن شخم می زد.تخمین زده اند که اروپا تا زمان انقلاب فرانسه انرژی مورد نیاز خود را از حدود 14 میلیون راس اسب و 24 میلیون راس گاو تامین می کرد.
بنابراین ؛ تمامی انرژی دوران کشاورزی احیا شدنی بود.در صورتی که به عکس انرژی تمدن جدید از زغال و گاز و نفت یعنی از سوخت فسیلی است . یعنی با استفاده از ذخایر زیر زمینی و تجدید ناپذیر است
مصرف انرژی در جهان روز به روز در حال افزایش است و اشتهای بشر هر روز بیشتر می شود. بیشتر شدن جمعیت جهان و روند رو به رشد اقتصاد کشورها، نیاز به انرژی بیشتر را اجتناب ناپذیر کرده است.
افزایش مصرف و تقاضای انرژی ، تولید نفت و زغال سنگ به عنوان مهمترین منابع تامین کننده انرژی جهان در حال کاهش است و منابع فسیلی نفت و گاز با سرعتی که امروز به مصرف می رسند با توجه به ذخایر شناخته شده فقط ۵۰ تا ۶۰ سال دیگر دوام خواهند داشت.وضعیت منابع زغال سنگ نیز شبیه نفت و گاز است تا پایان قرن دوام نخواهد آورد.
جنگل ها نیز در این صد سال اخیر قربانی سودجویی بشر شده است.یک پنجم جنگل‌های مانگرو جهان تنها ظرف 30 سال گذشته نابود شده‌است.طبق گزارش سازمان ملل متحد بیش از یک پنجم از جنگل‌های مانگرو جهان از سال 1980 به بعد ناپدید شده‌است. سالانه 13میلیون هکتار از جنگل ها قربانی سود جویی بشر می شود.
انبوه جمعیت هم زاییده همین عصر است. جمعیت کنونی جهان شش میلیارد و نهصد و هشت میلیون نفر است و در سال 2050 به نه میلیارد و یکصد و پنجاه میلیون نفر خواهد رسید.جمعیتی که بیش از توان این کره خاکی است و این بغرنجی فاجعه را صد چندان می کند. کره خاکی توان تحمل 9 میلیارد جمعیت را ندارد. 
در سال های اخیر یخچال های قطب شمال و جنوب کره زمین 40 در صد حجم خود را از دست داده اند.
بله این است قصه امروز گیتی، به هر روی بشر باید مشکل آینده را خود حل کند و البته حل هم خواهد کرد.الوین تافلر و بسیاری از هم اندیشان او معتقدند انسان بر این درد هولناک غلبه خواهد نمود.تافلر می گوید در تمدن موج سوم یعنی دوران فرا صنعتی که دو سه دهه است آغاز شده،انسان به طور بی سابقه ای قوی تر ، عاقل تر ، باهوش تر خواهد شد ، بدنش هماهنگ تر ، حرکاتش موزون تر ، صدایش خوش الحان تر  می شود . شیوه زندگی اش کیفیت پرهیجان تری بخود خواهد گرفت و انسان متوسط به سطح ارسطو، گوته ، مارکس خواهد رسید .
بنا بر این با این توصیف نمی توان در مقابل پیامدهای عصر صنعت موضع انفعالی گرفت باید مقابلش ایستاد و ابتکار عمل را دست گرفت.تهران نباید بدین گونه رها می شد تا ناگهان انبوه جمعیتی با این حجم در آن گرد آیند که خود و دیگر هموطنان را در سراسر کشور دچار مشکل کنند. در سال های پایانی حکومت محمد رضا پهلوی این شهر دارای محدوده های 5ساله و 25ساله بود(در سال 1347خ./فوريه 1969م. مقررات مربوط به محدوده 25 ساله تهران به اجرا در آمد و ايجاد ساختمان و دادن خدمات شهري در خارج از محدوده ممنوع گرديد پس از پيروزي انقلاب در 22 بهمن 1357، اين مقررات ناديده گرفته شد .) و شهرداری اجازه صدور پروانه ساخت به شهروندان  در تمامی اراضی پایتخت را نداشت.
پس از پیروزی انقلاب اسلامی  به این ضابطه حیاتی تهران مسولان وقعی ننهادند در سال های اخیر حجم ساخت و ساز در این شهر غافلانه آن قدر بوده که تا حدود یک ششم جمعیت کشور در تهران گرد آمده اند.اکنون که این فاجعه رخ داده است با محدود کردن ساخت و ساز و متوقف کردن رشد جمعیت و تمهیدات دیگری از این دست باید پایتخت را از این گرفتاری هولناک رهانید.حیاتی ترین آن ها جلوگیری  از آمد و شد اتومبیل به مرکز شهر است .باید بسیاری از خیابان های مرکزی را که از اتفاق در سرا شیبی هم نیستند بروی اتومبیل ها بست و مسیر دوچرخه و سه چرخه های باربر و مسافربر را در آن ها راه انداخت و پاره ای از آن ها را تبدیل به پیاده راه کرد و باید همچون گذشته در تهران تراموای اسبی را در این خیابان های کم شیب براه انداخت و به عکس تصور برخی از کارشناسان ترافیکی پایتخت که خیابان ها را گشاد می کنند و بر تعدادشان می فزایند، باید محل عبور اتومبیل را در مرکز شهر محدود نمود و بر سطح عبور رهگذران اضافه کرد .زیرا آن کار هجوم اتومبیل را در خیابان های مرکزی موجب می شود و خود باعث ازدحام و آلودگی هوا و ... می گردد در صورتی که بستن راه بر اتومبیل ها نه تنها سبب دیر رسیدن مردم به مقصد نمی شود بلکه قطع به یقین با خلوت شدن خیابان ها مردم سریع تر به مقاصدشان خواهند رسید و نیز هوای پاک و آرامش و ... را هم بدین ترتیب برای آنان به ارمغان خواهیم آورد.
در این باره باید از تجارب کشور های مترقی که چهل پنجاه سال قبل با این مشکلات روبرو شده اند و با نظر کارشناسان زبده خود توانسته اند بر کاستی های شهر فایق آیند استفاده کنیم. در کشورهای اروپایی بخصوص انگلستان و ایرلند خانه های معمولی فراوانی با قدمت بیش از سیصد چهارصد سال وجود دارد که شهرداری مراقب آن ها ست و مردم هنوز در آن ها زندگی می کنند و اگر کمی بنا مفصل تر باشد چه بسا قدمت آن ها به هفتصد هشتصد سال هم برسد. کریستوفر جان دیویسون ملقب به کریس دی برگ خواننده نامدار انگلیسی – ایرلندی هم اکنون درقلعه ای در ایرلند زندگی می کند بازمانده از قرن دوازده میلادی است که پدرش پنجاه سال پیش خریده است وچنین خانه هایی در اروپای شمالی بسیار است.درعین حالی که غربی ها توانسته اند پنج شش و حتی هشت نه قرن خانه های خود را از گزند حوادث محفوظ نمایند ما در تهران با گذشت فقط صد سال از حفظ معدود خانه های تاریخی پایتخت مقابل هجوم بساز و بفروشی ناتوان بوده ایم.پایتختی که می خواهیم ام القرای جهان اسلام باشد می خواهیم شهر سالم  و نمادی از توانایی های خود درعالم باشد،هنوز با وجود این همه مشکلات باز هم شهرداری در مرکز چنین شهری پروانه ساخت ساختمان های عظیم تجاری و اداری را در بنا های ارزشمند گذشته می دهد.
مدیر طرح و بررسی ترافیک لندن که از کارشناسان نامدار ترافیک در جهان است و تالیفات فراوانی در این زمینه دارد معتقد است در شهر های بزرگ نظیر لندن ساخت بزرگراه کمک به حل شلوغی اتومبیل ها نمی کند بلکه خود باعث آمد و شد بیشتر و سریع تر آن ها می شود و از طرفی موجب هجوم  ناگهانی خیل اتومبیل ها به مرکز شهر می گردد. او می گوید بهتر است هزینه های احداث خیابان های نو را خرج مترو و اتوبوس و وسیله هایی از این دست نمود.
طرح ترافیک لندن 8پوند(سیزده هزار و ششصد تومان) و جریمه آن 60پوند(صد و دو هزار تومان)و دیر کرد در پرداخت آن120پوند(دویست و چهار هزار تومان)است.در مرکز شهرپارکینگ ساعتی 6 پوند(ده هزار و دویست تومان) با این کار مسولان می خواهند مردم را وادارند تا از اتومبیل شخصی استفاده نکنند.
اورسن رئیس ترافیک لندن می گوید در دهه 60 در لندن هم مانند همه کشور های اروپایی به ساخت بزرگراه اقدام کردیم ولی بعد ها تحقیقات بسیاری در باره انجام شد که اثبات نمود عمل مفیدی نیست اداره حمل ونقل ترافیک راه ممانعت از اتوبان سازی را در دستور کارش قرار داد
به گزارش شبكه بی بی سی ، کن ليوينگستون، شهردار لندن، مي گويد ، گسترده تر شدن محدوديت تردد خودروها باعث کم شدن تعداد آن ها در اين نواحي به ميزان 15 درصد و بهبود کيفيت هواي شهر خواهد شد اما انجمن هاي ساکنان و تجار اين نواحي مي گويند گسترش محدوده ممنوعه غيرضروري بوده است.
مسولان حمل ونقل عمومي شهر لندن مي گويند ، الزامي شدن پرداخت وروديه براي تردد در مرکز شهر لندن باعث شده که تراکم خودروها در اين بخش از پايتخت به ميزان 20 درصد کاهش يابد.
در دهه 1960 که تقریبا اوج صنعتی شدن منطقه بود و در عصر طلایی اتومبیل  پارکینگ طبقاتی نشانه ای از پیشرفت کشور و فخر و غرور بود.مشهورترین آن ها در دنیای متمدن پارکینگ هفت طبقه «ترینیتی» انگستان در «گیت شید» بود که با ساخت فیلم سینمایی از این پارکینگ این تفاخر به نمایش گذاشته شد.اما سال هاست که از آن روزگار گذشته و امروز دیگر گرفتاری های  اتومبیل بر کسی پوشیده نیست .معماران شهر ها این روزها پارکینگ طبقاتی را به زگیل معماری شهر تشبیه می کنند و آن را وصله ناجور می پندارند .در حقیقت هر چه بیشتر  این قسم بنا را  در شهری ببینیم زشتی و ناهماهنگی معماری آن هم بیشتر خود نمایی می کند که خود نمادی از گرفتاری و سختی زندگی مردم در آن شهر را به نمایش می گذارد.
این پارکینگ ها خود سبب هجوم اتومبیل به مراکز شهر می شوند در حالی که تنها راه حل شهر های بزرگ جز متوقف کردن اتومبیل های شخصی دیگر راهی نیست. البته باید ساخت و ساز را هم در این مناطق ضابطه مند و کارشناسانه کرد و صد البته به دیگر تمهیدات معمول در شهر های پیشرفته (از قبیل سامان دادن دولت الکترونیکی و حمایت از صنعت نرم افزار و ...) توجه نمود. اساسا چنین طرحی را باید کارشناسان مربوط با پیش بینی هایی همه سو نگرانه بیاندیشند و طراحی نمایند.
 در محدوده حصار ناصری (خیابان انقلاب در شمال و خیابان شوش در جنوب و خیابان کارگر در غرب و خیابان هفده شهریور در شرق) براحتی می توان از ورود هر گونه اتومبیل(حتی تاکسی) جلوگیری کرد و واگن اسبی (در عصر قاجاریه تهران دارای واگن اسبی بود.)براه انداخت . واگن اسبی چرخداری که به ریل هم نیاز ندارد و در کنارش وسایلی نظیر سه چرخه های باربر و ... و بدین ترتیب از  ورود هزاران اتومبیل به مرکز شهر جلوگیری کرد با این کار می توان جدا از منافعی چون هوای سالم و آرامش و آسایش شهروندان و صرفه جویی در سوخت انرژی(دولت می گوید با صرفه جویی25در صدی 30میلیارد دلار درآمد حاصل می شود) و ... اصالت گذشته تهران قدیم را هم بدان باز گرداند و سرنوشت این محدوده را به سال های دور پایتخت پیوند زد و زلف ساکنین دربند گرفتاری های امروزی را اندیشمدارانه با فرهنگ وتاریخ گذشته تهران قدیم به مهربانی گره زد و با این کار هم از تحریص صاحبان بنا های اصیل و تاریخی(سرای دلگشا و مدرسه مروی و ... قربانی این حرص و آزند) این محدوده به ساخت و سازهای جدید خودداری کرد و بدان دامن نزد و هم با ایجاد فضاهای سنتی و با کمک هنر معماران با ذوق و با استفاده از مصالح مرسوم آن روزگار مانند چوب و آجر و ... معماری دلنشین و آرامش بخش ایرانی - اسلامی عهد قجر را زنده کرد تا دست کم مردم این ناحیه از تهران که به سبب قدمت محله سنخیت تاریخی هم با این اندیشه دارند با دور شدن از سنگ و شیشه و آهن دلشان نرم گردد و کمکی شود تا از کژرفتاری ها و کژتابی های عصر آهن بپرهیزند و  آرامش و آسایشی نسبی در روحیه آنان حاصل آید.و هم انگیزه ای باشد پر جاذبه برای بازدید گردشگران و سیاحان از این محله های تهران قدیم.
اگر شهرداری تهران قرار باشد چنین کاری را انجام دهد شاید با هزینه یکی از این پارکینگ های طبقاتی و در زمانی بسیار کوتاه بتواند طرح تراموای اسبی بی ریل را در این محله ها راه اندازی کند.
 بجای این که مدام سطح خیابان ها را نسبت به حجم ترافیک زیاد کنیم، باید حجم ترافیک را به نسبت سطح خیابان کم  کرد، که خدا می داند این چاره کار است. 






راه شاهی هخامنشی در گستره تهران« ری»

راه شاهی هخامنشی در گستره تهران« ری»
                         اي مرد آنچه را اهورامزدا فرمان داده بجاي آر دروغ مگوي گناه مکن
                                                                                  "داریوش کبیر"
تهران هرچند پس از پایتختی توسعه و گسترش خود را آغازید  و در این زمینه به سرعتی بیش از گذشته دست یازید اما چون شهر کوچکی بیش نبود تا اواخر سده نوزده میلادی یعنی واپسین دهه های سده سیزده قمری، راه های بسیار فقیرانه ای بیش نداشت تا جایی که سیاحان و جهانگردان اروپایی در کتب و آثار خویش در شکایت  از بدی راه های منتهی به تهران در آن دوران به سبب رنج سفر بار ها نالیده اند و عذابی دردگین کشیده اند.
راه های پایتخت ایران تا اواخر عصر ناصری از نظر علم و دانش راهسازی فاقد هر گونه ارزش فنی بودند و هیچ عملیات راهسازی زبده ای را به خود ندیده بودند .پاره ای در دل کوه های البرز که راه به شهرها و آبادی های شمالی و شرقی کشور می بردند، فقط آثاری از پاکوب دوران بودند، بی هیچ بهره ای از فنون جدید راهسازی و دسته ای دیگر از آن ها هم تنها ردی از عبور پیادگان و چارپایان شان بر پیکر دشت های جنوبی تهران به شمار می رفتند که با ابتدایی ترین عملیات راهسازی ترتیب یافته بودند .فقط از اواسط دوره ناصری به بعد با ایجاد قطعه جاده ای از دروازه دوشان تپه تا قصر دوشان تپه و مرحله ای دیگر تبدیل راه باغ سلطنت آباد به راهی شوسه، تهران با شیوه های جدید راهسازی آشنا شد و صاحب جاده ای کالسکه رو گردید و پا در راهی گذاشت که امروز می بینیم.
پایتخت ایران با ورود شیوه ساخت جاده شوسه از اروپا رفته رفته و البته با سرعتی کند صاحب جاده هایی بیش و کم بهتر از گذشته شد که این روند رو به رشد با تغییر حکومت و بر آمدن رضا شاه سرعتی بیشتر به خود گرفت و جریانی بالنده به راه افتاد که تا امروز ادامه یافته است.
 نکته مهم و در خور توجه و تامل این که در حالی گستره تهران در عصر قجر از نداشتن راه مناسب و جاده مطلوب رنج می برد و فرنگی ها در قیاس با جاده های ساخته و پرداخته سده نوزده خود با تفاخر آن را تحقیر می کردند که این گستره هزاران سال پیش جزیی از امپراتوری جهانی هخامنشیان بود و شاهد عبور بخشی از جاده مترقی شاهی و برخوردار از مواهب پیشرفته امپراتوری بود.
گواین که تهران به روزگار هخامنشیان پا به عرصه وجود ننهاده بود اما این گستره شهری ارجمند و پرآوازه با نام ری در دامن خود داشت که به لحاظ قدمت و دیرینگی با کهن ترین شهر های جهان چون بابل و نینوا پهلو می زد .این شهر بر سر شاخه شرقی – غربی راه شاهی قرار داشت و اراضی آن بخشی از این راه را بر پیکر خود می کشید.این راه که بعد ها با از میان رفتن امپراتوری هخامنشی و طی قرون و اعصار به جاده ابریشم شهرت یافت،از جنوب ری می گذشت.این شاخه از شبکه وسیع راه شاهی دست کم دو هزار سال بار سنگین بازرگانان و مسافران را از دریای مدیترانه تا شرق آسیا و سرزمین چین بر پیکر خود کشید.
«جاده شاهی دوره هخامنشیان از آبادی اندرمان می‌گذشته‌است. گمان بر اینست که در گذشته نام آن «آب اندر میان» بوده و به علت داشتن آب فراوان و رونق اقتصادی و اجتماعی یکی از روستاهای مهم شهر ری به شمار می‌رفته‌است.»/ خبرگزاری میراث فرهنگی، ۱۳۸۵/۶/۴.
روستای اندرمان با۲۲۹ تن سکنه طبق تقسیمات پیشین کشوری در بخش ری شهرستان تهران قرار داشت.اما در سال ۱۳۸۴ جزو دهستان تازه ‌تأسیس عظیمیه قرار گرفت.  آب آن از قنات و محصول آن غلات، چغندرقند و صیفی ‌است.

این عظیم ترین امپراتوری جهان در دوران خود به پیشرفت های خارق العاده ای در ابعاد مختلف علم و دانش رسید و در شهر سازی و مدیریت سرزمینی به پهناوری بخش وسیعی از عالم دست یافت  که موجب حیرت و شگفتی اهالی فن شده است. تمامی کشورهایی که درسایه این امپراتوری قرارداشتند از موهبت جاده سازی و ارتباطات عالی زمان خود برخوردار بودند و همه شهرهای سراسر سرزمین های هخامنشی با جاده شاهی به هم مرتبط شده بودند.
شبکه راه شاهی مانند ریشه درخت با تمامی شهر ها و آبادی های سرزمین ایران آن روز مربوط بود و آن ها را از امکانات  حکومتی برخوردار می ساخت .شاخه غربی راه شاهی از شوش به سارد ولیدی مي رسید و شاخه شرقی راه درون ایران کنونی بود و از شوش به اکباتان و ری و پارت و بخش های شرقی امپراتوری راه می یافت.
در سراسر طول هزاران کیلومتری این شبکه راهی با فواصل معینی کاروانسرا و دروازه های نظارتی و ساخلو یا پادگان های حمایتی قرار داشت  تا امنیت و سلامت مسافران در راه  تامین گردد.     
با آن که بسياري از ابعاد دانش و علم ایرانیان باستان هنوز بر ما پوشیده است ولی  لوح هاي بجامانده از آن عصر که در تخت جمشيد به دست آمده و پاره ای اخبار از مورخان یونانی و ... چگونگی پیمایش مسافران و سفیران حکومتی و چاپارها و قاصدان حکومتی و نحوه تعویض اسب آن ها و ترتیبات دیگر در طول مسیر روشن گردیده است.بر اساس نظر باستان شناسان در طول مسیر552 کیلومتری تخت جمشید به سمت یاسوج در محل دروازه پارس 23 کاروانسرا قرارداشت.راهی که بابل را به اکباتان می رساند در کنار شهر اپیس راه شاهی را قطع می کرد.این مسیربه شهر مقدس زرتشتی ری می رسید و از آن جا به سرزمین های شرقی مي رفت .ادامه این راه و از حوالی ساوه امروزی به سمت ری می رفتند.از ری به سمت ساتراپی پارتیا و سپس به قومس می رسیدند که نزدیک دامغان امروزی است.از آن جا با عبور از رشته کوه البرز به توس می رفتند و این قسمت از میان صحرا می گذشت. از توس جاده دو شاخه می شد.شاخه جنوبی به هرات و قندهار می رفت و به دره کابل و پنجاب می رسید.شاخه شمالی به سمت صحرای کاراکون و شهر مرو می رفت. از مرو از طریق آمودریا به سمرقند بلخ مزار شریف و کندور می رسید.
محمد مصلايي در این باره تحقیقی دارد:
«...مولفان قديم يکسره مبهوت و مسحور گستردگي سرزمين امپراتوري هخامنشي بوده اند . بسياري از آنها پيرامون نظام ارتباطي در دوران امپراتوري گزارش داده اند و به اظهار نظر پرداخته اند و همگي ميان انتظام ارتباطات با قابليتهاي قدرت مرکزي براي مداخله در امور کشورهاي تسخير شده رابطه مستقيم يافته اند.اگر بصورت کلي و بسيار تيتروار بخواهيم به اين مهم تظري بيفکنيم بايستي بگوئيم بدستور داريوش کبير براي آ گاهي و اطلاع وي از جديدترين رخدادها در سراسر شاهنشاهي جاده هاي بسياري ساخته شد و در اين جاده ها چاپارخانه هاي بسياري پديد آمد که در آنها هميشه اسبهاي تازه نفس آماده بودند.پيکهاي دولتي با رسيدن به اين چاپارخانه ها اسبهاي خود را عوض ميکردند.و با اسبهاي تازه نفس با سرعت به راه خود ادامه ميدادند.يا اينکه پيغام يا نامه به چاپار ديگري داده ميشد .به همين صورت اين کار ادامه ميافت تا نامه به مقصد مي رسيد.بدينگونه ميتوان ايرانيان را نخستين بوجود آورندگان نظام پست در دنيا دانست.
راهها و چاپارخانه ها :
الف- راهها :
هرودوت از خوبي راه و اسباب آسايشي که در ميهمانخانه ها براي مسافرين مهيا بوده بسيار تمجيد کرده و نظم و ترتيب آن را ستوده است
لوحه هاي پرسپوليس علاوه بر راه ارتباطي شوش به پرسپوليس که به دفعات مورد اشاره قرار گرفته راه باختريش ( 9 يا 10 بار ) هند ( 7 بار ) هرخواتيش و قندهار ( 11بار ) اريه ( 4 بار ) سگارتيه ( 2بار ) ماد ( يک بار ) بابل ( 1 يا 2 بار ) مصر( يک بار ) و سارد ( 3 بار ) تکرار شده اند. به اين ترتيب معلوم ميشود که سراسر خاک امپراتوري زير پوشش جاده ها بوده است و با اين توصيف مشخص است که جاده شاهي سارد به شوش ( توضيح در مورد اين جاده در پائين آمده است ) را بايد فقط به منزله جاده اي در ميان راهها و جاده هاي ديگر شمرد. همچنين به ياري مورخين نظامي ميتوانيم طول زمان جابجائي ارتش ها را محاسبه کنيم : از بابل تا شوش 22 روز و از شوش تا پارس حدود 30 روز و از شوش به هگمتانه از طريق جاده شاهي که از بابل ميگذرد 40 روز و همين راه از طريق مستقيم از ارتفاعات لرستان 9 روز و از هگمتانه به پارسه ( پرسپوليس ) 20 روز و... فاصله بوده است.به اين ترتيب با استفاده از اطلاعات مضبوط در متون هرودوت و گزنفون و با افزودن اطلاعات مندرج در متون مولفان نظامي کلاسيک و عصر هلني در مجموع مي توان شبکه راه هاي هخامنشي را با توجه به اين که منابع نظامي به جاده ها فقط از زاويه امکانات رساندن آذوقه و مهمات نظر مي اندازند در ذهن مجسم کرد.
جاده شاهي :
هردوت بشرح جزئيات (( درباره که از دريا تا شاه ادامه ميابد )) يعني جاده اي که شهر سارد را به شوش مي پيوندد ميپردازد و مي نويسد که اين جاده (( از کشورهاي پرجمعيت و مطمئن عبور ميکند.)) هرودوت براي هر منطقه تعداد پرسنگ ها ( که يک مقياس مسافت پارسي و معادل 4/5 کيلومتر است ) تعداد مسافرخانه ها و سرپناه هائي را که در هر منزل و ايستگاه مستقر بوده است دا معين ميکند و رودخانه ها و پست هاي مراقبت را که بصورت منظم در طول مسير واقع اند را بر ميشمارد و اين همان جاده ايست که عموما به (( جاده شاهي )) معروف شده است و 2400 کيلومتر طول داشته است.
راههاي پايتخت ها : مشاهده مي شود که تمام پايتخت هاي امپراتوري ( پاسارگاد- پارسه- شوش- بابل- هگمتانه ) از طريق جاده هاي بزرگ از چهار طرف به يکديگر متصل بوده اند. که شناخته ترين جاده ها در اين شبکه جاده پارسه به شوش است.در فاصله ميان شوش و هگمتانه جاده شاهي از کنار زاگرس مرکزي ( لرستان ) عبور ميکرده است . زيرا جاده مستقيم که از سرزمين ( کوسي ين ) ها عبور مي کرده است بنا به نوشته ديودور جاده اي ( ناهموار- تنگ و بد ) بوده است.بنابراين جاده بزرگ مسيري درازتر از طريق دشت بابل در پيش ميگرفته و به سمت شرق منحرف تا از آنجا از طريق بيستون به فلات ايران بپيوندد. جاده ديگري از هگمتانه از طريق (( گاربه )) يا اصفهان امروز به سرزمين پارس و از آنجا در بوشهر به خليج فارس متصل مي شده است.از سوي ديگر تنوع ممالکي که در الواح از آنها اسمي به ميان آمده است نشان مي دهد که پايتخت هاي امپراتوري از طريق راهها به مجموعه ولايات متصل بوده اند. در شمال جاده بسيار قديمي خراسان هگمتانه را از طريق راگه ( ري ) و دروازه هاي کسپي ين- هرکاني و پارتيه به باختر ( بلخ ) پيوند ميداده است.در جنوب از مبدا پارس جاده اي به هرخواتيش ( قندهار ) و گنداره ( منطقه کابل ) مي رفته است و از انجا راههاي ديگري به باختر و دره سند در هندوستان مي پيوسته اند. جاده شمال و جاده جنوب بوسيله يک جاده عرضي به يکديگر متصل ميشدند و اين جاده کورش آن را طي کرد از طريق اريه ( هرات ) به زرنگه ( حوضه هيرمند ) و قندهار مي پيوست.در مسير مديترانه دو مسير اصلي را مي شناسيم که از شوش تا اربل ( ساحل چپ دجله ) يکي بوده اند.و از اربل جاده شاهي هردوت از طريق دجله عليا و فرات عليا ارمنستان- کاپادوکيه- هليس- فريگيه بزرگ و دره مئاندر به سارد مي پيوسته است.از رابل مسير ديگري بسوي دمشق و مصر مي رفت که وجود آن در يک سند آرامي مشخص شده است. در ميان منازل و مراحل اين جاده
ب- احداث و نگهداري جاده ها : دولت هخامنشي علاوه بر اينکه اهميت زياد براهها ميداد اولين بار چاپارخانه هائي تاسيس کرد.
هرودوت گويد که واحد مقياسها پرسنگ است و به مسافت هر چهار پرسنگ منزلي تهيه شده موسوم به ايستگاه.در اين منازل ميهمانخانه هاي خوب بنا و دائر گرديده است. در سرحد ايالات و نيز در آنجائي که ايالت بابل بکوير منتهي ميشود قلعه هائي ساخته اند که ساخلو دارد.در منازل اسبهاي تندرو تدارک ديده شده است./تاريخ امپراتوري هخامنشيان تاليف پروفسور پي ير بريان ترجمه دکتر مهدي سمسار و ايران باستان تاليف حسن پيرنيا.

شمس المعالی

شمس المعالی
میرزا سید علی طبیب از پزشکان عهد ناصری است.او ابتدا از اجزای دستگاه معیرالممالک بود .از این بابت به معیری شهرت یافت و سپس از همین طریق توانست بدربار ناصرالدین شاه راه یابد و در این موسم به شمس المعالی شهره گشت.
اعتمادالسلطنه در روز چهار شنبه 12 محرم سنه  1311 قمری در سخن از میرزا سید علی می نویسد:
«...صبح منزل صدر اعظم رفتم.سید حکیم معیری که حالا به شمس المعالی معروف است و از آن نمک بحرام های نمره اول و فضول و پروترین تمام اهل دنیا است ،آن جا آمد و مستقیما بالای دست من نشست. من خواستم آن جا به او اذیتی بکنم صلاح وقت را ندیدم. بعد شنیدم صدراعظم به او تغیری کرده بود و از اردو بیرونش کرده بود...»/روزنامه خاطرات ،ص895.
و همو در« المآثر و الآثار »وی را جزو طبیبان ایرانی ناصرالدین شاه ثبت کرده است /الآثر و الآثار،ص390.
و باز در الآثر و الآثار آمده :
«...از اطبای حضور همایون و از فضلای این عهد میمون است .در طلاقت لسان و حسن بیان از اقران امتیاز دارد.چون افتتاح اشتهار وی از دستگاه مرحوم دوستعلی خان معیر الممالک(نظام الدوله)اتفاق افتاد به سمت معیری معروف گردید و در تاریخ جمع این کتاب به لقب شمس المعالی ملقب شد.»/المآثرو الآثار،ص273.
« بدرالدجی خانم ،دختر آقا میرزا سید علی طبیب معروف به شمس المعالی از زن های با کمال این عصر در تهران است و غیر از معلومات فارسی از علوم جدیده هم بی اطلاع نیست. چندین سال است که ریاست تفتیش مدارس نسوان تهران را دارد و معروف به خانم رئیسه است.
سن او حالیه(1336قمری)نزدیک به سی و پنج است.»/رجال عصر مشروطیت،ابوالحسن علوی به کوشش حبیب یغمایی،ص35.

تکیه رضاقلی خان

تکیه رضاقلی خان
تکیه رضاقلی خان از تکایای نامدار تهران قدیم است که در محله عودلاجان قرار داشت.کهن محله عتیق عودلاجان یکی از چهار محله عتیق تهران است که هسته اولیه قریه تهران را به اشتراک با دو محله دیگر چال میدان و بازار در ضلع جنوبی خود جا داده است.این هسته مرکزی که گام های نخستین تکوین تهران به شمار می رود محدوده سرپولک است که آغازین روزهای عمر خود را به سال هایی پیش از اسلام می رساند.این خبر، ما را آگاهی از قدمت و پیشینه محله عودلاجان می دهد.گو این که قدمت این محله با پیشینه تهران پهلو می زند اما توسعه و گسترش آن در نواحی شمالی به عصر قاجاریه می رسد و اوج آن تحول مانند توسعه دیگر نقاط محلات تهران حصار صفوی در اواسط عصر قاجاریه است.
برای مطالعه پیشینه این تکیه ابتدا به نخستین نقشه های تهران که در دوران قاجاریه تهیه شده نظری می افکنیم و سپس اسناد و کتب جدید تری را که از این تکیه یاد کرده اند،می کاویم:
در دو نقشه اولیه تهران ترسیمی دو تن روسی به نام های؛ ناسکوف و برزین نامی از این تکیه نمی بینیم،فقط در نقشه برزین محل تکیه ترسیم شده بی آن که نامی از آن ثبت شده باشد.این بدان سبب بوده که در  سال هایی (1258قمری) که این نقشه تهیه گردیده قسمت هایی از نواحی شمالی محله عودلاجان هنوز باغ بوده و آثاری از خانه سازی در آن قسمت از شهر تهران دیده نمی شود بنابراین تا دوره محمد شاه تراکم جمعیت در قسمت شمال و شمال شرقی این محله بسیار کم بوده و این تکیه که باید در همان سال ها  شکل گرفته باشد از اهمیت زیادی برخوردار نبوده است. نقشه بعدی تهران مربوط به سال 1275قمری است که موسیو کرشش و محصلان دارالفنون مهیا کرده اند.در این نقشه قسمت های باغ و بستان نواحی شمال و شمال شرقی ساخته شده و تراکم جمعیت نیز به طور محسوس افزایش یافته است و تکیه رضاقلی خان و کوچه های اطراف آن هم کاملا مشخص شده است.در نقشه موسیو کرشش تکیه را در محل تقاطع چهار راه شمال – جنوبی و شرقی – غربی ترسیم کرده اند.راه شمالی – جنوبی راهی است که در نقشه بی نام مشخص است و از جوار ضلع شمالی حصار صفوی تا جنوب محله کشیده شده بود و راه غربی مجاور ضلع شمالی خانه بیگلربیگی و راه شرقی کوچه بی نامی که خانه میرزا سید علی در آن واقع بود تشکیل می داد. در این نقشه تکیه را در گوشه شمال شرقی خانه بیگلر بیگی و جنوب خانه و عمارت وسیع حشمت الدوله ثبت نموده اند.
آخرین نقشه ای که در این باره  مورد توجه قرار می دهیم،نقشه نجم الدوله مربوط به سال 1309قمری است در این نقشه نخست آن که تکیه رضاقلی خان(ناظم دارالفنون) جنب چال میدان تغییر نام داده و با نام تکیه چال میدان مشخص شده دیگر این که محدوده تکیه رضاقلی خان عودلاجان مسکونی تر و شلوغ تر شده است و معابر چهار گانه آن تقاطع دارای نام گردیده اند راه شمالی موسوم به راسته سرچشمه(در سطح خیابان شهید مصطفی خمینی قرار گرفت) و راه جنوبی به گذر درب مدرسه(خیابان شهید خمینی) و راه غربی بی نام(کرانه) و راه شرقی به نام کوچه حکیم الهی(پرفسور شهاب) شده است.بعد در کنار این تکیه مسجد و سقاخانه و آب انبار ساخت شد.
بعد ها در عصر پهلوی در جریان خیابان کشی های تهران بخش بزرگی از این تکیه در سطح خیابان قرار گرفت و از میان رفت.چنان که راسته سرچشمه و گذر درب مدرسه از بین رفتند.باقیمانده مسجد و تکیه رضاقلی خان در خیابان شهید مصطفی خمینی تا کنون چند بار مورد مرمت قرار گرفته که آخرین مرتبه آن مربوط به سه چهار سال قبل است.
در گذشته در تهران داخل حصار صفوی و حتی حصار وسیع تر ناصری تکایای بسیاری بود به طوری هر محله ای چندین تکیه داشت و مردم در دهه عاشورا  آن ها با پارچه مشکی و ...آذین می بستند و آن ها را مهیای اجرای مراسم محرم می کردند.دسته ای از تکایا در تهران قدیم کنار گذر قرار داشتند مانند تکیه افشارها در محله چال میدان این تکیه ها تا پایان ماه محرم برقرار بودند ولی پاره ای از آن ها در تقاطع و سطح گذر و معبر اصلی قرار گرفته بودند که پس از اتمام دهه محرم تا سال دیگر تکیه برچیده می شد و سطح تکیه و معبر به حال خود باز می گشت تا عبور و مرور مردم براحتی انجام گردد. تکیه رضاقلی خان هم از همین دست تکایا بود.این تکیه نامدار و مهم در مسیر راسته سرچشمه قرار داشت که بعد از پامنار مهمترین و طولانی ترین گذر محله عودلاجان را تشکیل می داد .
عبدالله مستوفی در این ارتباط آورده :
«...ولی اکثر(تکایا) بی موقوفه بودند و اهالی محل هر سال در ایام عزاداری تکیه را راه می انداختند.گاهی هم این تکیه ها مانند تکیه رضاقلی خان و تکیه سرتخت در معبر عام اتفاق افتاده بود.این تکیه ها اگر سر راه نبود سرتاسر سال خالی افتاده و زباله دان اهل محل بود یا بقال های گذر در غرفه های آن پیاز خشک می کردند و اتاق های آن را انبار خواربارهای فروشی خود قرار می دادند ....»/شرح زندگانی من،ج1،ص300.

در عصری که تکیه رضاقلی خان چال میدان هم بدین نام خوانده می شد در تداول عام آن را تکیه رضاقلی خان سرچنبک می گفتند و در برخی از اسناد(تهران در آینه زمان) هم این گونه یاد شده است .
 و در روزگاری که رمال ها و فال گیر ها بازارشان داغ بود و آزادانه فعالیت می کردند و مردم تهران هر تصمیمی را منوط به اظهار نظر این قماش حقه باز می دانستند تکیه رضاقلی خان از مراکز جن گیر های تهران به شمار می رفت و آن جا پاتوق میرزا حسن جن گیر بود:
«....مردم به جن و جن گیر عقیده داشتند ... حاج مهدی رمال در گذر قاطر چی ها سید دربندی در کوچه نقیب و .... و میرزا حسن در تکیه رضاقلی خان در رمالی و جن گیری سرکتاب باز می کردند /تهران در آینه، ص.177
  در دوره قاجاریه  تکیه رضاقلی از مراکز مهم عمومی این محله بود که  در محله(خرده محله) سادات قرار داشت.حجت بلاغی در بار ه آن نوشته است:
تکیه رضاقلی خان با رقبات زیر موقوفه است:
آب انبار جنب تکیه به مساحت دویست متر مربع.
آب انبار دیگر به مساحت چهار صد و پنجاه متر مربع.
سقاخانه به مساحت هفت متر مربع.
مسجد به مساحت ششصد متر مربع با پلاک 1293.
بیست و پنج باب دکان جزو املاک اوقافی این تکیه است/تاریخ تهران(گزیده) ، ص301.          

پیاله فروشی

پیاله فروشی
                                                                           از يک نگاه ساقي شد دين و دل ز دستم
                                                                           پنهان نمي توان کرد از يک پياله مستم

پیاله فروشی ترجمه و برگردان کلمه بار(bar)انگلیسی است.این کلمه را در زبان انگلیسی معانی فراوانی است، اما آن که در این مطلب مراد ماست همان میخانه و جایی است که در آن شراب و سایر مشروبات الکلی را در پیمانه(گیلاس) می نوشند.
«پیاله فروشی» را در متون کهن فارسی نمی بینیم، در حالی که پیاله را در اشعار شاعران و آثار نثر بزرگان این دیار بفراوانی می توان یافت.این بدان مفهوم است که در قرون و اعصار گذشته «پیاله فروشی»در زبان فارسی رایج نبوده بلکه با شیوع مشروب فروشی هایی نوظهور و فرنگی در اواخر عصر قاجاریه و توسعه آن در دوره پهلوی و همزمان با ورود و بومی شدن این دست مکان های غذاخوری عمومی از قبیل کافه،بار،رستوران و ... در تهران و بعد از آن در دیگر شهر ها «پیاله فروشی» را عوام و یا خواص برای« بار» برگزیدند و معادل آن ساختند.چنان که در تهران قدیم بر سردر بسیاری از این دست مغازه ها  توأمان کلمه فارسی«پیاله فروشی» را کنار کلمه انگلیسی bar می بینییم.نمونه هایی از آن پیاله فروشی ها را در عکس های باز مانده از آن عصر و نیز در «تهران قدیم»شهرک سینمایی غزالی می توان دید.پیاله فروشی «بقوس» خیابان لاله زار آن شهرک نمونه ای از این دست است.
پیاله فروشی عبارت بود از مغازه کوچکی که در تهران اغلب در هر محله ای یکی از آن ها را می شد دید.گو این که آبجو و شراب و کنیاک و دیگر مشروبات الکلی را پیاله فروش ها داشتند ولی مصرف اصلی میخواره ها عرق های ایرانی مخصوص و خورشید و فیروزه وسلطانی و ... و یا عرق های خارجی بخصوص اسمیرنوف روسی بود.پیاله فروش غذای مختصری نیز به عنوان مزه در اختیار مشتری قرار می داد.
همان طور که در مطالب قبلی نیز یادآورده ایم این در حالی است که ایرانیان هم پیش از شیوع بار و دیگر غذاخوری های فرنگی چون دیگر اقوام آشکارا و پنهانی مکان هایی عمومی برای شرب نوشیدنی های الکلی داشتند اما آن ها که موسوم به شیرکخانه ،بوزخانه،میخانه،خرابات و ... بودند گونه ای دیگر و با شیوه ای متفاوت از نوع فرنگی آن از مشتری پذیرایی می کردند.
پیاله فروشی ها بیشتر پاتوغ کارمند ها و راننده ها و مردانی بودکه نه وقت زیادی برای میخواری داشتند و نه پولی فراوان. بنابراین در قیاس با کافه و رستوران و کاباره و ... این پیاله فروش بود که با مبلغ کمی یکی دو چتور(یک چهارم گیروانکه،تقریبا برابر با 125گرم/فرهنگ معین.)عرق(اغلب مشتریان پیاله فروش ها درخواست ودکا می کردند.) و غذایی مختصر از قبیل سیراب شیردان و لوبیا و کوفته و ... در اختیار مشتریانش می گذاشت و بدین ترتیب هم مردانی را  که پول فراوانی در جیب نداشتند، شنگول به خانه هاشان می فرستاد و همم خود رضایتمندانه دخلش را آخرشب با این کاسبی مختصر می بست.
باید از یاد نبرد که اواخر سلطنت محمد رضا پهلوی رفته رفته پیاله فروشی ها صرفا مخصوص عرق خوری های سرپایی شد و به سمت و سوی غذای فروشی های فقیرانه رفتند و بار ها  که مشتریان پولدارتری می طلبید،کارکرد جداگانه ای یافتند.
عمل پياله فروش . با پياله يعني ظرفهاي کوچک چون گيلاس فروختن شراب و ديگر مسکرات که در دکان مي فروشي يا ميخانه ها صرف شود نه با بطري و قرابه که بخانه برند و صرف کنند.
بعد از انقلاب سال 57 با استقرار جمهوری اسلامی و با بر چیده شدن اماکن  بسیاری از این دست «پیاله فروشی» هم برچیده شد.
با آنچه که از پیاله فروشی یافتیم، اینک واژه پیاله را در آثار فارسی بررسی می کنیم:
پیاله ،آوندی از چینی و بلور و جز آن است که با آن شراب و دیگر نوشیدنی ها نوشند/فرهنگ معین.
1 ـ ظرفي كه با آن شراب يا هر نوشيدني ديگري را مي نوشند. 2 ـ يكي از لوازم آتشگاه كه در تشريفات ديني زرتشتيان به كار رود/فرهنگ معین.
قدح، آبگینه/لغتنامه اسدی.
کاسه خرد که در آن شراب خورند و آن از شیشه و بلور بوده است.جام،پیغاله/عنصری.
قدح ،شراب/صحاح الفرس.
گاسی، قدح،چمانه،قاروره/دهار.
کاسه که بدان شراب زنند/شرفنامه.
ساغر ،اجانه،ایجانه/منتهی الارب.
صخری پیاله شراب در دست داشت و بخواست خورد/تاریخ بیهقی،ص683.
در اصطلاح سالکان کنایت از محبوب است/کشاف اصطلاحات الفنون.
پیاله صورت فلکی است:
پیاله معادل عربی جام و معادل انگلیسی Crater زمان رسیدن به نصف نهار .
پیاله به وسیله کلاغ برای آپولو حمل شد گاهی نیز گفته می‌شود که توسط خدایان المپ نوشیده شد/کتاب صورت‌های فلکی نوشته دکتر گری مکلر.
ما در پیاله عکس رخ یار دیده‌ایم
ای بی‌خبر ز لذت شرب مدام ما/حافظ
رکابي . (لغت محلي شوشتر ذيل رکابي ). گويا اصل کلمه يوناني است و عرب از آن فيالجه ساخته است يا اينکه کلمه را يونانيها از ايرانيان گرفته و بهمين معني بکار برده اند:
چون رنگ شراب از پياله گردد
رنگ رخت از پشت دست پيدا/رودکي .
از قنينه برفت چون مه نو
در پياله مه چهارده شد/ابوشکور.
بشکفت لاله ها چو عقيقين پياله ها
وآنگه پياله ها همه آکنده مشک و بان/منوچهري .
پياله روان شد چنانکه از خوان همه مستان بازگشتند. (تاريخ بيهقي چ اديب ص 533).
تو به پياله نبيد خور که مرا بس
حبر سياه و قلم نبيد و پياله/ناصرخسرو(ديوان چ تهران ص 389)
ماه نو و صبح بين پياله و باده
عکس شباهنگ بر پياله فتاده/خاقاني .
هر زمان چون پياله چند زني
خنده در روي لعبت ساده /سعدي .
زاهد شراب کوثر و عارف پياله خواست
تا در ميانه خواسته کردگار چيست /حافظ.
دیدم بخواب خوش که بدستم پیاله بود
تعبیر رفت و کار بدولت حواله بود/حافظ
اوراق کهنه کي به مي کهنه ميرسد
ذوقي که در پياله بود در رساله نيست /طالب .
دیدم بخواب خوش که بدستم پیاله بود
تعبیر رفت و کار بدولت حواله بود/حافظ
جام ; پياله از سيم و آبگينه و جز آن . (منتهي الارب ).
امثال :
اول پياله و بدمستي .
اول پياله و دُرد .
به يک پياله مست است .
شفا به ته پياله است .
لانجين پياله کن که لب يار نازکست .
مثل پياله .
مردان اگر پياله زهري رسد ز غيب
خندان لب و شکسته دل و تازه را خورند./طالب .
گذشت عمر و مي ديرساله اي نزديم
بحکم گوشه چشمي پياله اي نزديم ./طالب .
هوا خمارشکن گل پياله گردان است
پياله نوش و مينديش از خمار امروز./صائب .
عس ّ; پياله بزرگ. ناجود; پياله شراب . (از منتهي الارب)
  ظرف کوچک مقعر ديواره دار از چيني و بلور و جز آن از جنس باديه و کاسه .
  مجازاً نبيد:
بيزارم از پياله وز ارغوان و لاله
ما و خروش و ناله ، کنجي گرفته تنها/کسائي .
ترکيب ها:
هم پياله . پياله دار. پياله پيما. پياله فروش . رجوع به اين کلمات در رديف خود شود.
 آن را که پیاله فروشی کند،پیاله فروش گویند/لغتنامه دهخدا.
پیاله فروشی ،با پیاله شراب و دیگر مسکرات که در دکان می فروشی یا میخانه صرف شود/لغتنامه.
فریدون مشیری:                
پر کن پیاله را
که این جام آتشین
دیری است ره به حال خرابم نمی برد.
اینک واژه پیاله را در آثار فارسی بررسی می کنیم:
پیاله ،آوندی از چینی و بلور و جز آن است که با آن شراب و دیگر نوشیدنی ها نوشند/فرهنگ معین.
قدح، آبگینه/لغتنامه اسدی.
کاسه خرد که در آن شراب خورند و آن از شیشه و بلور بوده است.جام،پیغاله/عنصری.
قدح ،شراب/صحاح الفرس.
گاسی، قدح،چمانه،قاروره/دهار.
کاسه که بدان شراب زنند/شرفنامه.
ساغر ،اجانه،ایجانه/منتهی الارب.
صخری پیاله شراب در دست داشت و بخواست خورد/تاریخ بیهقی،ص683.
در اصطلاح سالکان کنايت از محبوب است و برخي گفته اند هر ذره از ذرات موجودات پياله است که از آن مرد عارف شراب معرفت مي خورد./کشاف اصطلاحات الفنون.
 آن را که پیاله فروشی کند،پیاله فروش گویند/لغتنامه .
پیاله فروشی ،با پیاله شراب و دیگر مسکرات که در دکان می فروشی یا میخانه صرف شود/نقل ازلغتنامه دهخدا.
پیاله فروشی های مشهور تهران:
در دروازه دولاب ،نبش غربی یك پیاله فروشی خیلی قدیمی بود .
پیاله فروشی موسیو نرسیده به میدان بهارستان که پاتوق طیب و دارو دسته اش  بود.
پیاله فروشی چهارراه کالج که در جنوب چهار راه قرار داشت.
پیاله فروشی سلیمان خان در ضلع شمالی خیابان نیاوران بعد از دوراهی دزاشیب.
پیاله فروشی تخت جمشید.
پیاله فروشی خیابان سنایی بالاتر از خیابان مدیری که شخصی مشهور به« دکتر» اداره اش می کرد و غذایی مخصوص داشت.
پیاله فروشی قدح طلایی در خیابان روزولت.


 





<< شروع < قبل 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 بعد > آخر >>

نتایج 82 - 90 از 367

منوی اصلی

صفحه اصلی
مطبوعات و رسانه
مقالات و عناوین
برگ هایی از تاریخ تهران
تاریخ سکه
خرید کتاب
دانلود کتاب
کتاب‌های منتشر شده
ارتباط با مولف

جستجو
حاضرین در سایت
41 میهمان حاضرند
آمار بازدید ها
امروز55
دیروز196
تا کنون2196329
آمار سایت


تهران نامه

© Copyright 2008 DARIOUSH SHAHBAZI . All rights reserved.