شنیدن نام ماشین دودی برای بسیاری از تهرانی‌هایی که تا دهه بیست چشم به جهان گشوده‌اند بسیار خاطره‌انگیز است، آنهایی که دهه سی (تا هشت نه سالگی آنرا بخاطر دارم.) را به یاد دارند کم و بیش آن خاطرات شیرین را در مرور گذشته‌های دور یاد می‌کنند و این امر تنها به پایتخت‌نشینان اختصاص ندارد بلکه دیگر هموطنان عزیزی که این وسیله را در آن سال‌ها برای دیدار دوست شاه عبدالعظیم) در شهر ری) برگزیده‌اند در این خاطرات سهیم‌اند.
ماشین دودی زیر عناوین گوناگونی، در اسناد تاریخی مورد دقت و بررسی قرار گرفته است، از آن جا که گام نخست راه آهن، این پدیده برتر حمل و نقل بشری در انقلاب صنعتی در ایران با احداث راه آهن حضرت عبدالعظیم همراه شده، بی‌شک تاریخچه ماشین دودی پا را از گلیم خویش یعنی صفحات تاریخ تهران فراتر گذاشته و با تاریخ راه آهن در کشورمان درهم آمیخته است. از این روست که بررسی تاریخ ماشین دودی و راه آهن در ایران خاستگاه مشترکی دارد و این مقاله شرح مفصل آن را برنمی‌تابد، از این رو نگاهی كوتاه به تاریخچه آن می‌افكنیم.
راه آهن تهران - شاه عبدالعظیم، راه آهن تهران ـ شهر ری، ترن بخاری، کالسکه بخار، ترن، خط آهن و ... عناوینی است که از ماشین دودی حضرت عبدالعظیم نوشته و گفته شده است.
راه آهن، یعنی انتقال سریع و کم هزینه یک حجم کلان از مسافر به خصوص برای قوای ارتش دول روس و انگلیس که عاملی بسیار تعیین کننده بوده است، به ویژه در دوران ناصری برای دو دولت رقیب. گو این که این عامل به تنهایی آنقدر شیرین بود که مگسان بازیگر در جهان سیاست آن روز را گرد خود آورد، ولی عوامل دیگری هم وجود داشت که بر این شیرینی بیفزاید، نظیر ایجاد بازارهای جدید برای کالاهای روسی یا انگلیسی، انتقال سریع و ارزان کالای تجاری، ایجاد بازار کار در مرحله ساخت راه آهن که برای کشور برنده در این بخت آزمایی می‌توانست بسیار پیش برنده باشد.
از این رو تاریخ راه آهن ایران سرشار است، از حوادث تاسف بار از دخالت‌های خفت بار دولت‌های روس و انگلیس در ایران. به طوری که پس از آشنایی ایرانیان با این پدیده، هرگاه سرمداران زبون قاجاری تصمیم به اجرای طرح راه آهن می‌گرفتند، اگر فرد یا شرکت مجری، فرانسوی، آلمانی، بلژیکی و یا هر تابعیتی غیر از آن دو دولت داشت، با مقاومت و مخالفت آنها روبرو می‌شد، کارش به شکست می‌انجامید و چنانچه تبعه یکی از این دو دولت می‌بود دیگری به کارشکنی می‌پرداخت و تا نقشه مطروحه متوقف نمی‌گشت از پای نمی‌نشست. این وضع ادامه داشت تا سرانجام پس از کشمکش‌های فراوان طرح راه آهن تهران- شهرری عملی گردید، ولی پس از آن ایرانیان تا قاجاریان روی کار بودند، هرگز موفق نشدند راه آهن سراسری را به انجام رسانند و زمانی این راه آهن به منصه ظهور رسید که روسیه با انقراض قاجاریه نفوذ قوی خود را در ایران از دست داده بود و انگلیسی‌ها هم از طرفی قدرت نفوذی گذشته را نداشتند و از سوی دیگر دولت پهلوی مورد حمایتشان بود و تمایل به تحکیم دولت مرکزی در ایران داشتند.
ایرانیان عصر ناصری، نخستین بار در سال 1858 میلادی/1273 قمری. از طریق فرخ خان امین‌الدوله (امین الملک) سفیر ایران در فرانسه به روزگار امپراطوری ناپلئون سوم با «راه آهن» آشنا شدند. بعدها انگلیسی‌ها امتیاز معروف رویتر را به کمک حاج میرزا حسین سپهسالار صدراعظم از ناصرالدین شاه گرفتند، که یکی از مواد آن قرارداد احداث راه آهن در ایران بود، ولی در اثر کشمکش‌های دو دولت رقیب، بالاخره این امتیاز از میان رفت و در سال 1873 میلادی/1290 قمری. به طور رسمی اجازه‌نامه احداث راه‌آهن باطل شد.
تا این که در دوره ناصرالدین شاه قرار بر این شد، که راه آهن تهران- شهرری، ماشین دودی، ساخته شود. برای این کار شرکت «فابیوس بواتال» که متخصص کارخانه چراغ گاز تهران بود، امتیاز مزبور را از شاه گرفت، ولی بعد آن را به شرکت بلژیکی «راه آهن و تراموای ایران» فروخت (لرد کرزن انگلیسی معتقد است، روس‌ها پشت پرده با آن شرکت تبانی داشتند و سرمایه آن را تامین کردند). شرکت بلژیکی بالاخره ماشین دودی را ساخت و در سال 1305 قمری افتتاح کرد.
راه آهن تهران - شهر ری به طول 8700 متر از جنوب شرقی محل چال میدان (ایستگاه = گار = گار ماشین) تا حضرت عبدالعظیم کشیده شد. فاصله دو خط ریلش، هشتاد سانتی‌متر بود. شرکت بلژیکی اراضی وسیعی را در غرب املاک نجف‌آباد و شمال اراضی مشایخ تهران که در ضلع جنوبی خیابان دروازه مشهد (خراسان) واقع شده بود به ماشین دودی (ایستگاه) اختصاص داد. جایی که امروز بوستان (پارک) کوثر نام دارد، در شرق خیابان ری.
در آن زمان تهران محصور در حصار ناصری با دوازده دروازه بود. بنابراین برای خروج ماشین دودی از شهر بخشی از حصار را در گوشه جنوب شرقی آن خراب کردند و ساده‌ترین دروازه تک قوسی تهران را برای واگن ماشین دودی در آن جا بنا نهادند و مقابلش نیز پلی بر خندق کنار حصار ساختند. در مسیر ریل ماشین دودی از ایستگاه تا این دروازه، امروز خیابان شهید محمد یزدی واقع است و محل دروازه راه آهن هم تقاطع همین خیابان با خیابان شوش است.
ماشین دودی، اولین خط راه آهن بود که در ایران احداث گردید. بنابراین شاهد حوادث ناگواری بود که در اثر ناآشنایی مردم با این وسیله پدید آمد. بسیاری از عابران در برخورد با آن و یا مسافران هنگام پیاده شدن پیش از توقف کامل دچار حادثه گشته و مجروح، معلول و حتی کشته می‌شدند، که گاه همین امر سبب بروز اغتشاش تهرانی‌ها می‌شد و چه بسا اراذل و اوباش در این میان به آشوب دست زده و به آن بهانه خسارت فراوانی به واگن‌های ماشین دودی وارد می‌کردند.
مسائل دیگری که پیرامون این وسیله حمل و نقل تهران قدیم وجود داشت و برخی از نویسندگان نظیر مرحوم جعفر شهری از آن یاد کرده‌اند. پدید آمدن دسته‌ای اوباش و مجرم و فراری اطراف آن بود که مبادرت به دزدی، جیب بری و حتی اعمال شنیع بر کودکان مسافر در حین حرکت واگن که روی سقف آنها منتقل می‌شدند، می‌کردند.
کسب درآمد در جامعه تهران قدیم اگرچه مانند امروز نبود که تقسیم منافع و درآمدها با پیچیدگی معماگونه روبرو باشد، ولی به هر روی این امر در آن زمان هم ساده انجام نمی‌شد و چم‌و‌خم‌های پیچاپیچی برای خود داشت. بنابراین، پدید آمدن قطار شاه عبدالعظیم جدا از درگیری‌هایش در حفظ منافع در سطح دولت با نیروهای مخالف با مشکلات دیگری هم در شهر تهران روبرو بود. مخالفینی از فعالان حرفه حمل‌و‌نقل نظیر درشکه‌چی‌ها، گاری‌چی‌ها و غیره که هر از گاهی تا فرصت می‌یافتند به کمک اوباش و اراذل دست به اغتشاش و خرابی ملزومات قطار مزبور می‌زدند، که برایشان هم فال بود و هم تماشا، یعنی با غارت وسایل به نان و نوایی می‌رسیدند و نیز ماموریت تخریبی‌شان را هم انجام می‌دادند.
یکی از حوادثی که بیش از همه دولت ایران را به زحمت انداخت، حادثه‌ای بود، که محمدحسن خان اعتمادالسلطنه وزیر انطباعات ناصرالدین شاه آن را در روزنامه خاطراتش در تاریخ شنبه 11 ذی‌القعده سال 1305 قمری بدین شرح آورده است:
«از وقتی که راه آهن از تهران به حضرت عبدالعظیم کشیده شده بیشتر عبور مردم از این راه است. امروز چهار به غروب مانده جمعیت زیادی که به زیارت با کالسکه بخار (ترن ماشین دودی) می‌رفتند، شاگرد نانوایی که در کالسکه بخار بود رذالت نموده، قبل از این که کالسکه‌ها بایستند خود را پایین می‌اندازد که برود، دامن قبایش به چرخ راه آهن گیر می‌کند و می‌افتد زیر چرخ، پا و کمر قطع شده و فی‌الفور می‌میرد. مردم لجاره بی‌تربیت که در این کالسکه‌ها بودند به فرنگی رعیت روس، که بلیت‌ها را می‌گیرد، هجوم می‌آورند، که چرا تو کالسکه را نگه نداشتی که رفیق ما این طور شد. فرنگی هم از ترس فرار می‌کند، به اتاق توقفگاه می‌رود، تپانچه شش لوله را به طرف آنها خالی می‌کند. یکی به سینه مرد خیاطی می‌خورد. فی‌الفور می‌میرد. بعد از این قتل جمعیت به طرف فرنگی هجوم می‌آورند و با چوب و چماق و سنگ، فرنگی را می‌زنند اعضای بدن فرنگی را مجروح می‌نمایند، حاکم عبدالعظیم می‌رسد، فرنگی را به خانه خود می‌برد. الواد چون می‌بینند که فرنگی را بردند، کالسکه‌های راه آهن را می‌شکنند و با نفت آتش می‌زنند. ماجرا را به عرض شاه می‌رسانند. خاطر مبارک خیلی متغییر می‌شود تا ساعت شش با امین‌السلطان و نایب‌السلطنه و وزیر نظام اصلاح این کار می‌شود.
ناصرالدین شاه دستور می‌دهد، مقصرین حادثه را در دیوان‌خانه تخت مرمر، داخل ارگ تهران چوب بزنند و پس از تنبیه آنان، نایب‌السلطنه همراه امین‌السلطان و امین‌الدوله به اعتذار کمپانی بلژیکی راه آهن به حضرت عبدالعظیم می‌روند. در این جریان رئیس اداره راه آهن ادعای مطالبه چهل هزار تومان خسارت از دولت ایران می‌نماید.»
اعتمادالسلطنه می‌افزاید که اگر وزرای ما بتوانند جواب بدهند، خسارت ندادن سهل است، ممکن است مبلغی هم جریمه بگیرند اما واقعیت این بود که کسی نبود تا در این حادثه روبروی مسوولان شرکت راه آهن بایستد.
کشمکش ادعای خسارت بین شرکت راه آهن و دولت ایران بالا گرفت طوری که موسیودنی، ریاست شرکت بابت خسارت وارده به واگن‌ها و ایستگاه نظیر روکش صندلی‌ها و پرده‌های مخمل و آیینه‌ها و شیشه‌ها و غارت بعضی اشیاء شکواییه‌ای تسلیم وزارت امور خارجه کرد و سفارت بلژیک در تهران هم در حمایت از این شکایت به آن وزارت خانه نوشت، چون این کار توهین به دولت و شخص سلطان بلژیک می‌باشد، باید دولت ایران 300 هزار تومان خسارت بپردازد و وزرای وقت نیز برای پوزش خواهی به سفارت خانه بیایند، چون این خبر به ناصرالدین شاه رسید، سخت برآشفت و از آنجا که می‌دانست بلژیکی‌ها از حمایت دولت روس برخوردارند و از فتنه‌انگیزی آنان هم باخبر بود، دیگر راهی نداشت جز استمداد از امام جمعه تهران برای حل موضوع. امام جمعه تهران که داماد شاه نیز بود، به سفارت بلژیک اعلام کرد، حل ماجرا را شاه به من محول کرده است. پس جهت مذاکرات نماینده‌ای نزد من آید.
موسیودنی و دو تن از اعضای سفارت بلژیک، منزل امام جمعه حاضر شدند و با حضور مترجم، گفت و گو و بحث پیرامون حادثه و نحوه مصالحه و مبلغ خسارت آغاز شد. هر یک از طرفین از موضع خود دفاع می‌کرد و بحث و جدل در این باره به درازا کشید، چون امام جمعه دید، طرف بلژیکی در موضع خود سخت پافشاری می‌کند و جریمه سنگینی را در این ارتباط طلب می‌نماید، دست به ابتکار زد و با خونسردی اعلام کرد، خوب حالا که شما حاضر به تخفیف در دریافت خسارت نیستید، دولت ایران با درخواست شما موافقت می‌کند، ولی «از امروز نشستن به راه آهن حرام است.»
شنیدن این جمله برای هیئت مذاکره کننده، آبی بود سرد که بر آتش گرم ریزند و با شناخت آنان از جامعه ایرانی و داستان فتوا که یک شبه، ره صد ساله را چگونه می‌پیماید، نیازی به زمان تامل و ادامه مذاکره برای ایشان نبود، جز هر سازشی بی حضور فتوا.
دوستعلی خان معیرالممالک، نوه ناصرالدین شاه در «یادداشت‌هایی از زندگانی ناصرالدین شاه» ختم ماجرا و داستان مصالحه را چنین شرح می‌دهد:
امام جمعه گفت دولت پیشنهاد شما را پذیرفته و بدان عمل خواهد کرد. آنگاه رو به محرر نموده، دستور داد، چند تلگراف به علمای عتبات و ولایات بنویسید، که از امروز نشستن به راه آهن حرام است.
چون مترجم موسیودنی و فرستادگان سفارت را از چگونگی حال واقف ساخت، زبان به اعتراض گشودند. امام جمعه در جوابشان گفت: با آنچه شما خواسته بودید، موافقت شد، ما اینک نیز تکلیف خود را انجام می‌دهیم. بلژیکی‌ها دیدند کار بدتر شد و هرگاه اقدام به چنین امر شود، خسارتشان جبران‌ناپذیر خواهد بود، ناچار از در مسالمت درآمدند و پس از گفت‌وگوی بسیار قرار بر این گذاردند که «نی زما و نی زتو دم مزن» و نمایندگان سفارت رضایت‌نامه سپرده از محضر امام بیرون آمدند. «ماجرا ختم به خیر شد و با پرداخت پنج هزار تومان غائله خاته یافت.»
محمدحسن خان اعتمادالسلطنه شنبه 19 ربیع‌الاول 1306 قمری نوشت:
جریمه راه آهن را پنج هزارتومان وزیر با تدبیر امین‌السلطان داد. خداوند عقبه این کار را حفظ کند.
